http://www.vt-turkiye.com/forum/ Thu, 08 Jan 2009 15:15:33 +0200 MyBB http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1704 Wed, 07 Jan 2009 18:24:49 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1704 2- Yaşınız:[İnternette yaş vermemek gibi bir alışkanlığım var.:sleep:]
3- Aracınız (Markası, modeli):Yok
4- Hobileriniz:FRP,bilgisayar,bilgisayar oyunları,kodlama,photoshop,kitap okumak vs.
5- Mesleğiniz:Öğrenci
6- Nerede oturuyorsunuz(il/ilçe):Kocaeli/Derince]]> 2- Yaşınız:[İnternette yaş vermemek gibi bir alışkanlığım var.:sleep:]
3- Aracınız (Markası, modeli):Yok
4- Hobileriniz:FRP,bilgisayar,bilgisayar oyunları,kodlama,photoshop,kitap okumak vs.
5- Mesleğiniz:Öğrenci
6- Nerede oturuyorsunuz(il/ilçe):Kocaeli/Derince]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1703 Tue, 06 Jan 2009 20:59:27 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1703 Nissan GT-R 'Rya Edition'.

Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...

Büyük Resim;
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...]]> Nissan GT-R 'Rya Edition'.

Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...

Büyük Resim;
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1702 Tue, 06 Jan 2009 20:58:32 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1702 Orj;
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...

Chop;
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...

Büyük Boyut;
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...

T.K.D!]]> Orj;
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...

Chop;
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...

Büyük Boyut;
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...

T.K.D!]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1701 Tue, 06 Jan 2009 18:58:48 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1701
Birkaç hata var şimdi gördüm ama siz bakın yine de :D

Orj:
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...

Chop:
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...]]>
Birkaç hata var şimdi gördüm ama siz bakın yine de :D

Orj:
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...

Chop:
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...
Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1700 Mon, 29 Dec 2008 16:10:01 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1700
Umarım beğenirsiniz ne diyim :D

Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...]]>
Umarım beğenirsiniz ne diyim :D

Sitemize Uye Olmadan Linkleri Goremezsiniz. Lutfen Giris Yapin veya Kayit Olun...]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1699 Fri, 26 Dec 2008 19:53:19 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1699 Yakin kalitesi, atesleme sisteminin gucu, havanin isisi ve oksijen miktari, motorun guc potansiyelini etkileyen onemli faktorler. Bunlardan en az biri normal seviyenin disinda oldugu takdirde motor, maksimum guce ulasamayabiliyor. Elektronik beyinse, genel dengeyi saglayarak belirli toleranslar icinde motordan en yuksek verimin alinmasini sagliyor. Modifiyeli beyin cipleri daha kisik toleranslar motoru daha yuksek guclere tasiyan programlar iceriyor. Bilindigini gibi, bir motor ne kadar devirlenirse o kadar guc kazaniyor. Bu cipler, motorun maksimium devir sinirim dahada yukariya cikararak, daha yuksek beygirgucleri kazandiriyor. Ancak bu yapilirken, gereken hava, yakit ve atesleme miktarinin da bir o kadar artirilmasi gerekiyor. Cip modifikasyonu sonucunda motorun performansinin hangi oranda arttigi kesin olarak soylenemez. Aksi takdirde fark gorulmez.

Chip Tuning iki ana sekilde yapilir:

1. Aracin beynindeki chip sökülerek Superchips tarafindan özel olarak programlanmis yeni bir chip takilmasi
2. Eger aracin orjinal chipi yeniden programlanabilir ise orjinal program yerine Superchips'in modifiyeli programinin aktarilmasi.

SUPERCHIPS uygulamasindan ne kadar kazanç elde edilir?

Superchips bir chip programi yazarken o araci özel bir dinamometreye baglar ve o aracin tüm ince ayarlarini yapar. Yani tüm atesleme avansi ve yakit püskürtme stratejilerini, yakit tasarrufunu günlük kullanimda çok etkilemeden maksimum performans öncelikli hale getirir. Bu sayede atmosferik araçlarda yaklasik %10 beygir gücü ve tork artisi elde edilir. Bu güç artisi aracin tam gaz kullaniminda aracin genel performansini arttirirken, günlük kullanim kosullarinda çok daha canli ve hizli tepki verir hale getirir.]]> Yakin kalitesi, atesleme sisteminin gucu, havanin isisi ve oksijen miktari, motorun guc potansiyelini etkileyen onemli faktorler. Bunlardan en az biri normal seviyenin disinda oldugu takdirde motor, maksimum guce ulasamayabiliyor. Elektronik beyinse, genel dengeyi saglayarak belirli toleranslar icinde motordan en yuksek verimin alinmasini sagliyor. Modifiyeli beyin cipleri daha kisik toleranslar motoru daha yuksek guclere tasiyan programlar iceriyor. Bilindigini gibi, bir motor ne kadar devirlenirse o kadar guc kazaniyor. Bu cipler, motorun maksimium devir sinirim dahada yukariya cikararak, daha yuksek beygirgucleri kazandiriyor. Ancak bu yapilirken, gereken hava, yakit ve atesleme miktarinin da bir o kadar artirilmasi gerekiyor. Cip modifikasyonu sonucunda motorun performansinin hangi oranda arttigi kesin olarak soylenemez. Aksi takdirde fark gorulmez.

Chip Tuning iki ana sekilde yapilir:

1. Aracin beynindeki chip sökülerek Superchips tarafindan özel olarak programlanmis yeni bir chip takilmasi
2. Eger aracin orjinal chipi yeniden programlanabilir ise orjinal program yerine Superchips'in modifiyeli programinin aktarilmasi.

SUPERCHIPS uygulamasindan ne kadar kazanç elde edilir?

Superchips bir chip programi yazarken o araci özel bir dinamometreye baglar ve o aracin tüm ince ayarlarini yapar. Yani tüm atesleme avansi ve yakit püskürtme stratejilerini, yakit tasarrufunu günlük kullanimda çok etkilemeden maksimum performans öncelikli hale getirir. Bu sayede atmosferik araçlarda yaklasik %10 beygir gücü ve tork artisi elde edilir. Bu güç artisi aracin tam gaz kullaniminda aracin genel performansini arttirirken, günlük kullanim kosullarinda çok daha canli ve hizli tepki verir hale getirir.]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1698 Fri, 26 Dec 2008 19:50:49 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1698 Özellikle jantın ağırlığı, ölçüleri, konstrükisyonu ve dizaynında yapılan değişiklikler, otomobillerin performansını ve yol tutuşunu önemli ölçüde arttırıyor. Ayrıca , son yıllarda araştırmalar jantın, fren sisteminin soğutulmasında da etkili olduğunu tespit etmiş durumda. Araç yol alırken, jantın rotasyonuyla sirküle edilen hava, kolların arasından fren diskine iletiliyor, böylece frenlerin daha verimli olması sağlanıyor.



Peki Jant Ölçüsü Nasıl Olmalı ?

Bu tamamen otomobilin motor gücü, ağırlığı ve büyüklüğü gibi unsurlarca belirlenmekte. Yüksek güç üreten bir motorun gücünü yola aktarabilmesi için çekişinin iyi olması, bunun için de lastik yüzeyinin uygun genişlikte olması gerekiyor. Dolayısıyla lastikle jant genişliği uyumlu olmalı. Küçük sınıftaki otomobiller için 12 inçten başlayan jant çapı, büyük ve yüksek performanslı otomobillerde 20 inçe kadar çıkıyor. Jant malzemesinin dayanıklılığı da önemli bir faktör.
Ülkemiz yol şartları göz önüne alınacak olunursa, sağlamlığı daha da önem kazanıyor. Kalitesiz bir jant, darbelere dayanıklı olmadığı taktirde ölümcül kazalara neden olabilir. Çelik ve hafif metal alaşımlı olmak üzere iki gruba ayrılan jantlar, motorsporlarından elde edilen tecrübelerle geliştiriliyor. Böylece daha sağlam ve uzun ömürlü olması sağlanıyor.



Avantajlı Olan Hangisi?

Çok parçalı olan Jant kesinlikle daha avantajlıdır. İki veya üç parçadan oluşan bir jantın, tek parçalıya göre önemli bir avantajı, daha sağlıklı ve tamir edilebiliyor olmasıdır. Herhangi bir darbe nedeniyle jantın kenarı hasar gördüğünde, sadece o parçanın değiştirilmesi mümkün olabiliyor. Ancak tek parçalı bir jant zarar gördüğünde yenisiyle değiştirmek gerekiyor. Çok parçalı jantın bir diğer kolaylığı, her tip otomobilde kullanılabilmesi.
Farklı ölçülerdeki ara parçalar kullanılırken, jantın karosere göre içeri veya dışarıya doğru konumlanması sağlanıyor. Böylelikle iz genişliği de değiştirilerek, aracın yere tutunma gücü artırılabiliyor. Göbek olarak adlandırılan bölüm de yine lastiklerin öz genişliğini etkiliyor. Uluslararası olarak ET harfleriyle simgelenen ofset değeri, jant dış kenarının (O çizgisi) poryaya olan uzaklığını ifade ediyor.

Jant alırken dikkat edilmesi gereken en önemli unsur üreticilerin belirlediği değerlerin dışına çıkılmaması. Türkiye'de hem yerli hem de ithal birçok jant markası var. Jantların TSE EN ve CE belgelerine dikkat edilmeli Din ve GS ise Avrupa'da geçerli normlardandır.]]> Özellikle jantın ağırlığı, ölçüleri, konstrükisyonu ve dizaynında yapılan değişiklikler, otomobillerin performansını ve yol tutuşunu önemli ölçüde arttırıyor. Ayrıca , son yıllarda araştırmalar jantın, fren sisteminin soğutulmasında da etkili olduğunu tespit etmiş durumda. Araç yol alırken, jantın rotasyonuyla sirküle edilen hava, kolların arasından fren diskine iletiliyor, böylece frenlerin daha verimli olması sağlanıyor.



Peki Jant Ölçüsü Nasıl Olmalı ?

Bu tamamen otomobilin motor gücü, ağırlığı ve büyüklüğü gibi unsurlarca belirlenmekte. Yüksek güç üreten bir motorun gücünü yola aktarabilmesi için çekişinin iyi olması, bunun için de lastik yüzeyinin uygun genişlikte olması gerekiyor. Dolayısıyla lastikle jant genişliği uyumlu olmalı. Küçük sınıftaki otomobiller için 12 inçten başlayan jant çapı, büyük ve yüksek performanslı otomobillerde 20 inçe kadar çıkıyor. Jant malzemesinin dayanıklılığı da önemli bir faktör.
Ülkemiz yol şartları göz önüne alınacak olunursa, sağlamlığı daha da önem kazanıyor. Kalitesiz bir jant, darbelere dayanıklı olmadığı taktirde ölümcül kazalara neden olabilir. Çelik ve hafif metal alaşımlı olmak üzere iki gruba ayrılan jantlar, motorsporlarından elde edilen tecrübelerle geliştiriliyor. Böylece daha sağlam ve uzun ömürlü olması sağlanıyor.



Avantajlı Olan Hangisi?

Çok parçalı olan Jant kesinlikle daha avantajlıdır. İki veya üç parçadan oluşan bir jantın, tek parçalıya göre önemli bir avantajı, daha sağlıklı ve tamir edilebiliyor olmasıdır. Herhangi bir darbe nedeniyle jantın kenarı hasar gördüğünde, sadece o parçanın değiştirilmesi mümkün olabiliyor. Ancak tek parçalı bir jant zarar gördüğünde yenisiyle değiştirmek gerekiyor. Çok parçalı jantın bir diğer kolaylığı, her tip otomobilde kullanılabilmesi.
Farklı ölçülerdeki ara parçalar kullanılırken, jantın karosere göre içeri veya dışarıya doğru konumlanması sağlanıyor. Böylelikle iz genişliği de değiştirilerek, aracın yere tutunma gücü artırılabiliyor. Göbek olarak adlandırılan bölüm de yine lastiklerin öz genişliğini etkiliyor. Uluslararası olarak ET harfleriyle simgelenen ofset değeri, jant dış kenarının (O çizgisi) poryaya olan uzaklığını ifade ediyor.

Jant alırken dikkat edilmesi gereken en önemli unsur üreticilerin belirlediği değerlerin dışına çıkılmaması. Türkiye'de hem yerli hem de ithal birçok jant markası var. Jantların TSE EN ve CE belgelerine dikkat edilmeli Din ve GS ise Avrupa'da geçerli normlardandır.]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1697 Fri, 26 Dec 2008 19:50:09 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1697
Hava filtresinin verimli çalisabilmesi için zararli maddeleri yüksek oranda süzmesi gerekir. Spor hava filtreleri de bu fikir baz alinarak gelistirilmistir.

Otomobillerdeki orjinal kagit filtrelerin aksine, bu filtreler iki farkli maddeden uretiliyor: Sunger ve yagli pamuk-tel karisimi(koton). Sungel filtrelerin gecirgenligi daha fazla oldugu icin daha cok performans elde ediliyor. Ancak bu filtrelerde toz gecirme riski daha yuksek. Yagli pamuk-tel karisimi filtrelerse, yag ihtiva ettikleri icin tozu daha iyi tutabiliyorlar. Tabii gecirgenlikleri sunger kadar yuksek olamiyor. Filtreler otomobile iki sekilde uygulanabiliyor; Acik ve Kutu ici. Kutu ici filtreler, otomobilin orjinal filtre yuvasina takilarak daha fazla gecirgenlik saglaniyor. Acik filtlerse emme manifolduna bir aparat yardimiyla baglaniyor. Hem kutu ici hem acik yagli filtrelerin tumu, periyoduk araliklarla temizlenip yeniden kullanilabiliyor.

Ozellikle acik tip filtrelerde, otomobilin motor hacmi ve orjinal hava filtresinin yapisma gore belli bir guc artisi saglanabiliyor. Otomobilin orjinal filtre sisteminde, kaybolan hava akisi hizi ve yogunlugu, acik tip filtreler sayesinde daha efektif hale geliyor ve yanma odasina giren hava miktari daha fazla oldugu icin yanma da daha siddetli oluyor ve boylece belli bir guc artici elde ediliyor.]]>
Hava filtresinin verimli çalisabilmesi için zararli maddeleri yüksek oranda süzmesi gerekir. Spor hava filtreleri de bu fikir baz alinarak gelistirilmistir.

Otomobillerdeki orjinal kagit filtrelerin aksine, bu filtreler iki farkli maddeden uretiliyor: Sunger ve yagli pamuk-tel karisimi(koton). Sungel filtrelerin gecirgenligi daha fazla oldugu icin daha cok performans elde ediliyor. Ancak bu filtrelerde toz gecirme riski daha yuksek. Yagli pamuk-tel karisimi filtrelerse, yag ihtiva ettikleri icin tozu daha iyi tutabiliyorlar. Tabii gecirgenlikleri sunger kadar yuksek olamiyor. Filtreler otomobile iki sekilde uygulanabiliyor; Acik ve Kutu ici. Kutu ici filtreler, otomobilin orjinal filtre yuvasina takilarak daha fazla gecirgenlik saglaniyor. Acik filtlerse emme manifolduna bir aparat yardimiyla baglaniyor. Hem kutu ici hem acik yagli filtrelerin tumu, periyoduk araliklarla temizlenip yeniden kullanilabiliyor.

Ozellikle acik tip filtrelerde, otomobilin motor hacmi ve orjinal hava filtresinin yapisma gore belli bir guc artisi saglanabiliyor. Otomobilin orjinal filtre sisteminde, kaybolan hava akisi hizi ve yogunlugu, acik tip filtreler sayesinde daha efektif hale geliyor ve yanma odasina giren hava miktari daha fazla oldugu icin yanma da daha siddetli oluyor ve boylece belli bir guc artici elde ediliyor.]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1696 Fri, 26 Dec 2008 19:49:25 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1696
Güç = Po x PR x DC x PL

Burada:
Po motorun orijinal güç değeridir: diyelim ki 240 bg


PR basınç oranıdır. Örneğin Basınç + 14.7 /14.7 hesabı ile 7 psi basınçta bu oran 1.49 olur.


DC, emişe gelen havanın sıcaklığına bağlı olarak yoğunluktaki değişimin düzeltimidir. 7 psi'da bu düzeltme, intercooler kullanılmadığında .85, intercooler kullanıldığında ise .96 olarak kabul edilebilir.

PL, aşırı besleme mekanizmasının motordan çaldığı güç ile ilgili orandır. Supercharger sistemlerinde bu kayıp %5 civarı, Turbo sistemlerinde ise kayıp %1.5 civarıdır. Turbo'da güç kaybının bu kadar düşük olmasının sebebi turbonun, motordan çıkan sıcak egzoz gazları ile çalışmasıdır. Unutulmamalıdır ki motorda yanan yakıtın 3'te 1'i güce dönüşür, 3'te 1'i motorun iç ekipmanlarının ısınmasına harcanır, 3'te 1'i ise egzozdan dışarı atılır. Turbo, egzozdan dışarı atılan bu gücü kullandığından dolayı Supercharger sistemlerine göre çok daha az kayıpla çalışır.

Rakamları yerlerine koyarak sonuca göz atarsak:

Yeni Güç Değeri:

Intercooler kullanılmayan Supercarger sisteminde:

P = 240 x 1.49 x .85 x (1-.05) = 289 bg

Intercooler kullanılan Turbo sisteminde:

P = 240 x 1.49 x .96 x (1 - .015) = 338 bg]]>
Güç = Po x PR x DC x PL

Burada:
Po motorun orijinal güç değeridir: diyelim ki 240 bg


PR basınç oranıdır. Örneğin Basınç + 14.7 /14.7 hesabı ile 7 psi basınçta bu oran 1.49 olur.


DC, emişe gelen havanın sıcaklığına bağlı olarak yoğunluktaki değişimin düzeltimidir. 7 psi'da bu düzeltme, intercooler kullanılmadığında .85, intercooler kullanıldığında ise .96 olarak kabul edilebilir.

PL, aşırı besleme mekanizmasının motordan çaldığı güç ile ilgili orandır. Supercharger sistemlerinde bu kayıp %5 civarı, Turbo sistemlerinde ise kayıp %1.5 civarıdır. Turbo'da güç kaybının bu kadar düşük olmasının sebebi turbonun, motordan çıkan sıcak egzoz gazları ile çalışmasıdır. Unutulmamalıdır ki motorda yanan yakıtın 3'te 1'i güce dönüşür, 3'te 1'i motorun iç ekipmanlarının ısınmasına harcanır, 3'te 1'i ise egzozdan dışarı atılır. Turbo, egzozdan dışarı atılan bu gücü kullandığından dolayı Supercharger sistemlerine göre çok daha az kayıpla çalışır.

Rakamları yerlerine koyarak sonuca göz atarsak:

Yeni Güç Değeri:

Intercooler kullanılmayan Supercarger sisteminde:

P = 240 x 1.49 x .85 x (1-.05) = 289 bg

Intercooler kullanılan Turbo sisteminde:

P = 240 x 1.49 x .96 x (1 - .015) = 338 bg]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1695 Fri, 26 Dec 2008 19:48:23 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1695
Bir süre sonra beyaz sinyal problem yaratmaya başladı. Beyaz renkli 'geç' sinyali diğer sokak lambaları ile karıştırılabili-yordu. Ama daha da kötüsü 'dur' işaretlerine konulan kırmızı mercekler yerlerinden düşünce ışık beyazlaşıyor, 'geç' sinyali olarak algılanıyor ve kazalara yol açabiliyordu.

Sonunda demiryolcular kırmızıyı 'dur', yeşili 'geç' san rengi de 'ikaz' sinyali olarak kullanmaya başladılar. Bilindiği gibi sarı, renk spektrumu içinde en göz alıcı renktir. Böylece makinist bir sinyalin bulunması gereken yerde beyaz ışığı görürse, bir şeylerin yanlış olduğunu anlıyor ve tedbirini alıyordu.

Karayollarına gelince, yollarda sadece atların ve at arabalarının bulunduğu tarihlerde bile dünyanın büyük şehirlerinde trafik sorundu. İlk trafik lambası otomobillerin ortaya çıkmasından çok önce 1868'de Londra'da kullanıldı. Gazla yakılan ve bir eksen etrafında döndürülebilen kırmızı ve yeşil lambalar bir yıl sonra patlayıp, kendilerini çeviren polisi de yaralayınca bu uygulama ortadan kalktı.

Ama öte yandan otomobillerin ortaya çıkması ve şehirlerde dolaşmaya başlamalarıyla birlikte durum iyice kötüleşti. Çeşitli şehirlerde değişik uygulamalar yapıldı. Demiryollarındaki uygulama örnek alındı ama demiryollarında birbirine paralel iki hat vardı. Bu sistem iki yolun kesiştiği kavşaklarda işe yaramıyordu.

Sonunda günümüzdekilere benzeyen ilk elektrikli otomatik trafik lambasını, ilkokul mezunu ve ABD'deki Cleveland'da otomobil sahibi ilk siyah olan Garrett Morgan geliştirdi. 1914'de ilk denemelerine başlayan Morgan 1923'de de patentini aldı. Morgan 1963'de ölümünden az önce patentini 40 bin dolara General Electric firmasına sattı.

Morgan'ın lambaları demiryollarına benzer şekilde bir 'T' üzerinde kırmızı ve yeşil iki lambadan ibaretti. Çok geçmeden ikaz anlamında sarı lamba da ilave edildi ve uygulama bütün dünyaya süratle yayıldı.

Aradan geçen yıllara rağmen sarı renk hala 'ikaz' anlamındadır ama günümüz sürücüleri onu 'geç' sinyali olarak algılıyorlar.



alıntıdır:..]]>
Bir süre sonra beyaz sinyal problem yaratmaya başladı. Beyaz renkli 'geç' sinyali diğer sokak lambaları ile karıştırılabili-yordu. Ama daha da kötüsü 'dur' işaretlerine konulan kırmızı mercekler yerlerinden düşünce ışık beyazlaşıyor, 'geç' sinyali olarak algılanıyor ve kazalara yol açabiliyordu.

Sonunda demiryolcular kırmızıyı 'dur', yeşili 'geç' san rengi de 'ikaz' sinyali olarak kullanmaya başladılar. Bilindiği gibi sarı, renk spektrumu içinde en göz alıcı renktir. Böylece makinist bir sinyalin bulunması gereken yerde beyaz ışığı görürse, bir şeylerin yanlış olduğunu anlıyor ve tedbirini alıyordu.

Karayollarına gelince, yollarda sadece atların ve at arabalarının bulunduğu tarihlerde bile dünyanın büyük şehirlerinde trafik sorundu. İlk trafik lambası otomobillerin ortaya çıkmasından çok önce 1868'de Londra'da kullanıldı. Gazla yakılan ve bir eksen etrafında döndürülebilen kırmızı ve yeşil lambalar bir yıl sonra patlayıp, kendilerini çeviren polisi de yaralayınca bu uygulama ortadan kalktı.

Ama öte yandan otomobillerin ortaya çıkması ve şehirlerde dolaşmaya başlamalarıyla birlikte durum iyice kötüleşti. Çeşitli şehirlerde değişik uygulamalar yapıldı. Demiryollarındaki uygulama örnek alındı ama demiryollarında birbirine paralel iki hat vardı. Bu sistem iki yolun kesiştiği kavşaklarda işe yaramıyordu.

Sonunda günümüzdekilere benzeyen ilk elektrikli otomatik trafik lambasını, ilkokul mezunu ve ABD'deki Cleveland'da otomobil sahibi ilk siyah olan Garrett Morgan geliştirdi. 1914'de ilk denemelerine başlayan Morgan 1923'de de patentini aldı. Morgan 1963'de ölümünden az önce patentini 40 bin dolara General Electric firmasına sattı.

Morgan'ın lambaları demiryollarına benzer şekilde bir 'T' üzerinde kırmızı ve yeşil iki lambadan ibaretti. Çok geçmeden ikaz anlamında sarı lamba da ilave edildi ve uygulama bütün dünyaya süratle yayıldı.

Aradan geçen yıllara rağmen sarı renk hala 'ikaz' anlamındadır ama günümüz sürücüleri onu 'geç' sinyali olarak algılıyorlar.



alıntıdır:..]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1694 Fri, 26 Dec 2008 19:47:13 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1694 HP - Horse power (%99 zaman kranktaki guc olarak bilinir)


Bunun disinda

RWHP - Rear Wheel Horse power (arkadan itis arabanin tekerdeki gucu)
FWHP - Front Wheel Horese power (on cekis, yada 4 ceker arabayi fwd ye cevirdikten sonraki guc olcumunden hesaplanan tekerdeki gucu)
4WHP - Four Wheel Horse Power (4 ceker arabanin, 4 ceker dynoda verdigi tekerdeki beygir]]> HP - Horse power (%99 zaman kranktaki guc olarak bilinir)


Bunun disinda

RWHP - Rear Wheel Horse power (arkadan itis arabanin tekerdeki gucu)
FWHP - Front Wheel Horese power (on cekis, yada 4 ceker arabayi fwd ye cevirdikten sonraki guc olcumunden hesaplanan tekerdeki gucu)
4WHP - Four Wheel Horse Power (4 ceker arabanin, 4 ceker dynoda verdigi tekerdeki beygir]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1693 Fri, 26 Dec 2008 19:43:59 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1693
Yanlış! Çünkü usta sürücü probleme girmeyen sürücüdür. Karşısına çıkabilecek her türlü tehlikeyi önceden görebilir, ona göre tedbirini önceden alır....Problemlerle uğraşmaz.


2. Otobanda tamam ama şehir içinde emniyet kemeri takılmayabilir!

Yanlış! Emniyet kemeri hayat kurtaran en önemli güvenlik gerecidir. 50 km/s hızda meydana gelen bir çarpışmada otonun içindekiler emniyet kemeri takmadıkları takdirde, 4 katlı bir binadan aşağı düşmeyle eşit şok yaşar.


3. Arkada oturanlar için emniyet kemeri takmak gereksizdir!

Yanlış! Motorlu araçlar bir yere çarptığında hemen durur, ancak içindeki yolcular aynı hızla bir yere çarpana kadar ilerlemeye devam eder. Arkada oturanların da yaşam haklarını kullanmaları ve emniyet kemerlerini takmaları gerekir, Her ne kadar henüz kanunen zorunlu olmasa da, yolcuların güvenliği için geliştirilmiş olan emniyet kemerleri hayat kurtarır.


4. Lastik havalarını düşük tutarsak, hem daha iyi tutunur, hem de daha konforlu olur!

Yanlış! Lastik havalarının, aracın fabrika değerinin altında olmaması gerekir. Hatta yüke ve yolcu sayısına göre artırılmalıdır. Çünkü inik lastiğin tabanı yere yayılarak daha iyi tutunma sağlamaz. Aksine tabanın ortası yukarı kalkar ve yol ile teması kesilir...İnik lastiklerin yalnız omuz kısımları yere basar. Lastik inikken; kayma hareketleri çok daha düşük hızlarda başlar, fren mesafesi uzar, direksiyon hareketlerine daha geç cevap alınır. Belki daha konforlu sürüş yaparsınız ama konforlu şekilde yoldan çıkar, konforlu şekilde çarparsınız!


5. Sıcak havada, lastiğin ısınmasını dengelemek için lastik havaları indirilir!

Yanlış! Lastiğin ısınmasının en büyük nedeni havanın sıcak olması değil, lastik havalarının düşük olması nedeniyle lastik yanaklarının daha fazla esnemesidir.


6. Yağmurda inik lastik,daha az kayar!

Yanlış! İnik lastikte su boşaltma kanalları kapandığı için yağmur suyunu çok daha az boşaltır hatta boşaltamaz ve su üzerine çıkma ve su yastığı üzerinde kayma (aqua planning) çok daha düşük hızlarda başlar.


7. Direksiyon saate göre 10'u 10 gece tutulur!

Yanlış! Direksiyon saate göre 9'u çeyrek gece tutulur. Bu pozisyon, acil bir durumda her iki yöne eşit miktarda direksiyonu çevirebileceğiniz tek pozisyondur;


8. En iyi koltuk pozisyonu, sürücünün en rahat ettiği pozisyondur.

Yanlış! Sürücünün doğru koltuk pozisyonu öncelikle otomobile hâkim olabileceği ne çok uzak, ne de çok yakın bir pozisyondur, Koltuk mümkün olduğunca dik olmalıdır. Direksiyon 9.15 pozisyonundayken kollar dümdüz olmamalıdır. İdeal dirsek acısı 120 ile 135 derece civarındadır. Evimizde TV seyrettiğimiz koltuk pozisyonu çok rahat olabilir, ama bu pozisyonda otomobile ve trafiğe hâkim olabilmek çok zordur.


9. Motorlu araçlar lastiğin üzerinde gider!

Yanlış! Motorlu araçlar lastiğin içindeki havanın üzerinde gider. Eğer lastiğin içinde hava yoksa hiçbir yere gidemezsiniz, Doğru lastik havası, ayağınızdaki ayakkabı numarası gibidir. Ayağımızı sıkan veya bol gelen bir ayakkabıyla nasıl yürüyemezseniz, otomobilin yol tutuşu da aynı şekilde bozulur.


10. Ani frenlerde önce frene basıp, durmaya yakın debriyaja basarsak, motor kompresyonundan faydalanıp daha kısa mesafede dururuz!

Yanlış! En etkin yavaşlama frenle debriyaja aynı anda basılarak yapılır. Böylece fren anında motor devre dişi bırakılarak, motorun aracı ileri gotürme kuvveti yok edilir.


11. ABS (Antiblokaj Fren Sistemi) mekanik frene göre çok daha kısa mesafede durdurur!

Yanlış! ABS fren sistemi olan bir araç tekerleklerin kızaklamasını önler ve fren sırasında manevra yapılabilmesini sağlar. Ancak, daha kısa mesafede durdurmaz.

Bilinen fren bağıntılarında fren uzunluğu aracın dört tekerleğinin de TAM BLOKE olup (yani dönmeden) kayarak yol üzerinde lastik izi bıraktığı durum için hesaplanır. Yayınlanmış olan tüm fren boylarındaki kabul böyledir. Hâlbuki ABS tekerleklerin tam bloke olmasını engeller.


12. Mekanik freni olan bir otomobilde fren pedalını pompalayarak daha kısa mesafede durulabilir!

Yanlış! Pompalamak için ayak fren pedalı üzerinden çekildiğinde, aracın ileri hareketi devam eder ve durma mesafesi uzar. Doğrusu; panik frende fren pedalı üzerindeki basıncı azaltarak lastiğin dönmesini sağlamaktır. Ancak ayak fren pedalından kaldırılmamalı ve fren yapmaya devam edilmelidir....


13. Doğru takip mesafesi hızın yarısıdır!

Yanlış! Bu yöntem kullanışlı olmamakla birlikte, hata payı yüksektir. İdeal takip mesafesi (kuru havada) 2 saniye arkadan takip etmektir. Yağışlı havalarda veya yük durumunda bu süre 3–4 saniye olmalıdır.


14. Dörtlü ikaz (flâşör) tünele girince yakılır!

Yanlış! Dörtlü ikaz sadece trafiğe tehlike yarattığı durumlarda yakılır. Yani olası bir kaza veya arıza halinde. Tünelde kısa farların acık olması yeterlidir.


15. Gündüz kısa farları yakmak trafiktekilerin gözünü alır!

Yanlış! Gündüz kısa far yakmak, daha erken fark edilmenizi ve size tehlike yaratacak olan kişilere kendinizi daha erken göstermenizi sağlar. Gece yakılan kısa farlar gözümüzü daha çok alır. Sadece kapalı ve yağışlı havalarda değil, güneşli havalarda ve hızlı yol kesimlerinde de kısa farların açılması kendi sürüş güvenliğiniz için önemlidir.


16. Çocukları uyarmak için korna çalınır!

Yanlış! Çocukları uyarmak için korna çalınmaz! Korna onların paniğe kapılıp beklenmedik bir reaksiyon vermelerine yol açar....En iyisi iyice yavaşlamak ve gerekirse durmaktır


17. Yoğun siste en iyi gitme yöntemi dörtlü ikazları yakmamaktır!

Yanlış! Yoğun siste en iyi gitme yöntemi hiç gitmemektir. Çünkü siste daha iyi gören Sürücü yoktur, daha çok risk alan sürücü vardır. Görüş mesafesi yeterliyse siste sarı camlı gözlükler takılarak, sis lambalarını ve kısa farları yakmak, sileceklerinizi çalıştırmak, yerin kayganlaştığını dikkate alarak, takip mesafesini artırmak ve sollama yapmamak daha güvenli yol almanıza yardımcı olur.



Unutmayın! Hayatınız boyunca olumlu bir trafik kazası geçirme olasılığınız %33'tür. Rus ruletinde bile bu oran % 17'dir. Lütfen, trafikte araç kullanmanın bir yaşam işi olduğunu hiçbir zaman aklınızdan çıkartmayın ...
alıntıdır...]]>
Yanlış! Çünkü usta sürücü probleme girmeyen sürücüdür. Karşısına çıkabilecek her türlü tehlikeyi önceden görebilir, ona göre tedbirini önceden alır....Problemlerle uğraşmaz.


2. Otobanda tamam ama şehir içinde emniyet kemeri takılmayabilir!

Yanlış! Emniyet kemeri hayat kurtaran en önemli güvenlik gerecidir. 50 km/s hızda meydana gelen bir çarpışmada otonun içindekiler emniyet kemeri takmadıkları takdirde, 4 katlı bir binadan aşağı düşmeyle eşit şok yaşar.


3. Arkada oturanlar için emniyet kemeri takmak gereksizdir!

Yanlış! Motorlu araçlar bir yere çarptığında hemen durur, ancak içindeki yolcular aynı hızla bir yere çarpana kadar ilerlemeye devam eder. Arkada oturanların da yaşam haklarını kullanmaları ve emniyet kemerlerini takmaları gerekir, Her ne kadar henüz kanunen zorunlu olmasa da, yolcuların güvenliği için geliştirilmiş olan emniyet kemerleri hayat kurtarır.


4. Lastik havalarını düşük tutarsak, hem daha iyi tutunur, hem de daha konforlu olur!

Yanlış! Lastik havalarının, aracın fabrika değerinin altında olmaması gerekir. Hatta yüke ve yolcu sayısına göre artırılmalıdır. Çünkü inik lastiğin tabanı yere yayılarak daha iyi tutunma sağlamaz. Aksine tabanın ortası yukarı kalkar ve yol ile teması kesilir...İnik lastiklerin yalnız omuz kısımları yere basar. Lastik inikken; kayma hareketleri çok daha düşük hızlarda başlar, fren mesafesi uzar, direksiyon hareketlerine daha geç cevap alınır. Belki daha konforlu sürüş yaparsınız ama konforlu şekilde yoldan çıkar, konforlu şekilde çarparsınız!


5. Sıcak havada, lastiğin ısınmasını dengelemek için lastik havaları indirilir!

Yanlış! Lastiğin ısınmasının en büyük nedeni havanın sıcak olması değil, lastik havalarının düşük olması nedeniyle lastik yanaklarının daha fazla esnemesidir.


6. Yağmurda inik lastik,daha az kayar!

Yanlış! İnik lastikte su boşaltma kanalları kapandığı için yağmur suyunu çok daha az boşaltır hatta boşaltamaz ve su üzerine çıkma ve su yastığı üzerinde kayma (aqua planning) çok daha düşük hızlarda başlar.


7. Direksiyon saate göre 10'u 10 gece tutulur!

Yanlış! Direksiyon saate göre 9'u çeyrek gece tutulur. Bu pozisyon, acil bir durumda her iki yöne eşit miktarda direksiyonu çevirebileceğiniz tek pozisyondur;


8. En iyi koltuk pozisyonu, sürücünün en rahat ettiği pozisyondur.

Yanlış! Sürücünün doğru koltuk pozisyonu öncelikle otomobile hâkim olabileceği ne çok uzak, ne de çok yakın bir pozisyondur, Koltuk mümkün olduğunca dik olmalıdır. Direksiyon 9.15 pozisyonundayken kollar dümdüz olmamalıdır. İdeal dirsek acısı 120 ile 135 derece civarındadır. Evimizde TV seyrettiğimiz koltuk pozisyonu çok rahat olabilir, ama bu pozisyonda otomobile ve trafiğe hâkim olabilmek çok zordur.


9. Motorlu araçlar lastiğin üzerinde gider!

Yanlış! Motorlu araçlar lastiğin içindeki havanın üzerinde gider. Eğer lastiğin içinde hava yoksa hiçbir yere gidemezsiniz, Doğru lastik havası, ayağınızdaki ayakkabı numarası gibidir. Ayağımızı sıkan veya bol gelen bir ayakkabıyla nasıl yürüyemezseniz, otomobilin yol tutuşu da aynı şekilde bozulur.


10. Ani frenlerde önce frene basıp, durmaya yakın debriyaja basarsak, motor kompresyonundan faydalanıp daha kısa mesafede dururuz!

Yanlış! En etkin yavaşlama frenle debriyaja aynı anda basılarak yapılır. Böylece fren anında motor devre dişi bırakılarak, motorun aracı ileri gotürme kuvveti yok edilir.


11. ABS (Antiblokaj Fren Sistemi) mekanik frene göre çok daha kısa mesafede durdurur!

Yanlış! ABS fren sistemi olan bir araç tekerleklerin kızaklamasını önler ve fren sırasında manevra yapılabilmesini sağlar. Ancak, daha kısa mesafede durdurmaz.

Bilinen fren bağıntılarında fren uzunluğu aracın dört tekerleğinin de TAM BLOKE olup (yani dönmeden) kayarak yol üzerinde lastik izi bıraktığı durum için hesaplanır. Yayınlanmış olan tüm fren boylarındaki kabul böyledir. Hâlbuki ABS tekerleklerin tam bloke olmasını engeller.


12. Mekanik freni olan bir otomobilde fren pedalını pompalayarak daha kısa mesafede durulabilir!

Yanlış! Pompalamak için ayak fren pedalı üzerinden çekildiğinde, aracın ileri hareketi devam eder ve durma mesafesi uzar. Doğrusu; panik frende fren pedalı üzerindeki basıncı azaltarak lastiğin dönmesini sağlamaktır. Ancak ayak fren pedalından kaldırılmamalı ve fren yapmaya devam edilmelidir....


13. Doğru takip mesafesi hızın yarısıdır!

Yanlış! Bu yöntem kullanışlı olmamakla birlikte, hata payı yüksektir. İdeal takip mesafesi (kuru havada) 2 saniye arkadan takip etmektir. Yağışlı havalarda veya yük durumunda bu süre 3–4 saniye olmalıdır.


14. Dörtlü ikaz (flâşör) tünele girince yakılır!

Yanlış! Dörtlü ikaz sadece trafiğe tehlike yarattığı durumlarda yakılır. Yani olası bir kaza veya arıza halinde. Tünelde kısa farların acık olması yeterlidir.


15. Gündüz kısa farları yakmak trafiktekilerin gözünü alır!

Yanlış! Gündüz kısa far yakmak, daha erken fark edilmenizi ve size tehlike yaratacak olan kişilere kendinizi daha erken göstermenizi sağlar. Gece yakılan kısa farlar gözümüzü daha çok alır. Sadece kapalı ve yağışlı havalarda değil, güneşli havalarda ve hızlı yol kesimlerinde de kısa farların açılması kendi sürüş güvenliğiniz için önemlidir.


16. Çocukları uyarmak için korna çalınır!

Yanlış! Çocukları uyarmak için korna çalınmaz! Korna onların paniğe kapılıp beklenmedik bir reaksiyon vermelerine yol açar....En iyisi iyice yavaşlamak ve gerekirse durmaktır


17. Yoğun siste en iyi gitme yöntemi dörtlü ikazları yakmamaktır!

Yanlış! Yoğun siste en iyi gitme yöntemi hiç gitmemektir. Çünkü siste daha iyi gören Sürücü yoktur, daha çok risk alan sürücü vardır. Görüş mesafesi yeterliyse siste sarı camlı gözlükler takılarak, sis lambalarını ve kısa farları yakmak, sileceklerinizi çalıştırmak, yerin kayganlaştığını dikkate alarak, takip mesafesini artırmak ve sollama yapmamak daha güvenli yol almanıza yardımcı olur.



Unutmayın! Hayatınız boyunca olumlu bir trafik kazası geçirme olasılığınız %33'tür. Rus ruletinde bile bu oran % 17'dir. Lütfen, trafikte araç kullanmanın bir yaşam işi olduğunu hiçbir zaman aklınızdan çıkartmayın ...
alıntıdır...]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1692 Fri, 26 Dec 2008 19:29:44 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1692 2- Yaşınız:16
3- Aracınız (Markası, modeli):yok
4- Hobileriniz:sanal tuning
5- Meslğiiniz:öğrenci
6- Nerede oturuyorsunuz(il/ilçe):izmir/konak]]> 2- Yaşınız:16
3- Aracınız (Markası, modeli):yok
4- Hobileriniz:sanal tuning
5- Meslğiiniz:öğrenci
6- Nerede oturuyorsunuz(il/ilçe):izmir/konak]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1691 Fri, 26 Dec 2008 19:27:11 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1691 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1690 Thu, 25 Dec 2008 22:08:34 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1690 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1689 Wed, 24 Dec 2008 20:13:10 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1689 12 Şubat 2009 'da Vizyona giricek olan recep ivedik yeni 2. fragmanıyla karşınızda ;)




]]> 12 Şubat 2009 'da Vizyona giricek olan recep ivedik yeni 2. fragmanıyla karşınızda ;)




]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1688 Wed, 24 Dec 2008 19:58:14 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1688
R8 V10, 5.2 litre hacminde 10 silindirli, 8000 devirde 525 beygir güç ve 6500 devirde 530 Nm tork üreten, Lamborghini Gallardo’dan bildiğimiz motora sahip. Motorun limitörü 8700 devire kadar izin veriyor.

Araç gücünü yere quattro sistemi ile dört tekerleğinden aktarıyor. 1620 kilogram ağırlığındaki otomobil 100 km/s hıza 3.9, 200 km/s hıza 12 saniyede ulaşabiliyor. R8 V10’un azami hızı 316 km/s.

Ortadan motorlu aracın ön ve arka akslar üzerindeki ağırlık dağılımı %44’e %56.

19 inç ebadındaki tekerlekleri önde 235/35 arkada 295/30 ebadında.

Yarış otomobillerinde kullanılan çift salıncaklı ön ve arka süspansiyon sistemine sahip R8’de, Audi’nin magnetik amortisörleri her türlü yol koşuluna anında uyum sağlayarak görev yapıyor. Yağlı amortisörler içindeki metal parçları elektrik akımı verildiğinde aracın sürüşünün sertleşip yumuşamasını sağlıyor.

R8 V10’un Ön frenleri 8 pistonlu 380 mm’lik disklerden arka frenler de 4 pistonlu 356 mm’lik disklerden oluşuyor. Araçta seramik fren sistemi seçenek olarak sunulmuş.

Can Şaher













]]>
R8 V10, 5.2 litre hacminde 10 silindirli, 8000 devirde 525 beygir güç ve 6500 devirde 530 Nm tork üreten, Lamborghini Gallardo’dan bildiğimiz motora sahip. Motorun limitörü 8700 devire kadar izin veriyor.

Araç gücünü yere quattro sistemi ile dört tekerleğinden aktarıyor. 1620 kilogram ağırlığındaki otomobil 100 km/s hıza 3.9, 200 km/s hıza 12 saniyede ulaşabiliyor. R8 V10’un azami hızı 316 km/s.

Ortadan motorlu aracın ön ve arka akslar üzerindeki ağırlık dağılımı %44’e %56.

19 inç ebadındaki tekerlekleri önde 235/35 arkada 295/30 ebadında.

Yarış otomobillerinde kullanılan çift salıncaklı ön ve arka süspansiyon sistemine sahip R8’de, Audi’nin magnetik amortisörleri her türlü yol koşuluna anında uyum sağlayarak görev yapıyor. Yağlı amortisörler içindeki metal parçları elektrik akımı verildiğinde aracın sürüşünün sertleşip yumuşamasını sağlıyor.

R8 V10’un Ön frenleri 8 pistonlu 380 mm’lik disklerden arka frenler de 4 pistonlu 356 mm’lik disklerden oluşuyor. Araçta seramik fren sistemi seçenek olarak sunulmuş.

Can Şaher













]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1687 Wed, 24 Dec 2008 19:51:03 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1687
İngiliz lüks otomobil üreticisi Bentley, müşterilerini ve buz üstündeki bu benzersiz deneyimi yaşamak isteyenleri ‘Bentley Power on Ice” adını taşıyan organizasyona davet ediyor. Katılımcılar, Finlandiya Ruka’da, donmuş bir göl üstünde, 560 – 610 beygir gücündeki Bentley Continental serisi otomobilleri sürecekler.

Buz üstünde dünya hız rekoruna sahip Juha Kankkunen’in de aralarında bulunduğu usta eğitmenlerin yapacağı bilgilendirmenin ardından sürücüler, donmuş göl yoluna çıkacaklar. —30 dereceye inen sıcaklık değerleri buzun, otomobil kullanmak için mükemmel bir yüzey oluşturmasını sağlıyor. Kuzey Kutup Dairesi’nden sadece 60 km uzaklıktaki bu yerde sürüş koşulları eşsiz bir deneyim sunuyor.

“Bentley Power on Ice” programında seyahatler üç günlük olarak planlanıyor. Her şeyin dâhil olduğu programın fiyatı 7,590 ve 8,990 Euro aralığında değişiyor. “Bentley Power on Ice” programı 16 Şubat–10 Mart 2009 tarihleri arasında gerçekleşecek.

Juha Kankkunen, 2007 Mart ayında Finlandiya’da Bentley Continental GT ile dünya buz üstünde hız rekorunu kırdı. Buz üstünde ve karlı zeminde Bentley Continental GT ile 321.65km/s hıza ulaşan Juha Kankkunen böylece rekorlarına bir yenisini eklemiş oldu.





ARabaya bak hizaya gell! ;)]]>
İngiliz lüks otomobil üreticisi Bentley, müşterilerini ve buz üstündeki bu benzersiz deneyimi yaşamak isteyenleri ‘Bentley Power on Ice” adını taşıyan organizasyona davet ediyor. Katılımcılar, Finlandiya Ruka’da, donmuş bir göl üstünde, 560 – 610 beygir gücündeki Bentley Continental serisi otomobilleri sürecekler.

Buz üstünde dünya hız rekoruna sahip Juha Kankkunen’in de aralarında bulunduğu usta eğitmenlerin yapacağı bilgilendirmenin ardından sürücüler, donmuş göl yoluna çıkacaklar. —30 dereceye inen sıcaklık değerleri buzun, otomobil kullanmak için mükemmel bir yüzey oluşturmasını sağlıyor. Kuzey Kutup Dairesi’nden sadece 60 km uzaklıktaki bu yerde sürüş koşulları eşsiz bir deneyim sunuyor.

“Bentley Power on Ice” programında seyahatler üç günlük olarak planlanıyor. Her şeyin dâhil olduğu programın fiyatı 7,590 ve 8,990 Euro aralığında değişiyor. “Bentley Power on Ice” programı 16 Şubat–10 Mart 2009 tarihleri arasında gerçekleşecek.

Juha Kankkunen, 2007 Mart ayında Finlandiya’da Bentley Continental GT ile dünya buz üstünde hız rekorunu kırdı. Buz üstünde ve karlı zeminde Bentley Continental GT ile 321.65km/s hıza ulaşan Juha Kankkunen böylece rekorlarına bir yenisini eklemiş oldu.





ARabaya bak hizaya gell! ;)]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1686 Wed, 24 Dec 2008 19:49:52 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1686
Hyundai için BRC Türkiye distribütörü 2A tarafından özel olarak tasarlanan, en son LPG teknolojileri kullanılarak geliştirilen ve Avrupa Birliği güvenlik standartlarına (ECE R-67) uyumlu olan paket ile yüzde 35’lere varan oranlarda yakıt tasarrufu sağlanabiliyor.

Benzinden yaklaşık yüzde 45 ve mazottan da yaklaşık yüzde 35 oranında ucuz olan LPG, benzine göre daha temiz bir yanma sağladığı için karbon ve kurumu nispeten daha az oluşturuyor ve zararlı gaz salınımını yaklaşık yüzde 13 oranında düşürüyor.

İstendiği taktirde tekrar benzine geçme imkanı sunan LPG’li Hyundai modeli almak için, normal araç satış fiyatının üstüne sadece 1.500 YTL ödemek yeterli oluyor. Bunun için aracınızın renk ve paketini belirledikten sonra LPG dönüşüm bedelini ödemek ve LPG montaj sözleşmesini imzalamak yeterli oluyor. Hyundai’nin sunduğu garantiden yararlanabilmek için, tüm Hyundai modellerinde olduğu gibi LPG’li araçlarla da garanti süresi boyunca tüm Türkiye’deki Hyundai Yetkili Satıcıları’nda belirtilen aralıklarda bakımları yaptırmak gerekiyor.

İlk etapta Accent Era’da uygulanmaya başlanan LPG Dönüşüm Paketi, kısa süre içinde i10, Getz, Matrix ve i30 gibi tüm benzinli Hyundai modellerine de yerleştirilecek.




]]>
Hyundai için BRC Türkiye distribütörü 2A tarafından özel olarak tasarlanan, en son LPG teknolojileri kullanılarak geliştirilen ve Avrupa Birliği güvenlik standartlarına (ECE R-67) uyumlu olan paket ile yüzde 35’lere varan oranlarda yakıt tasarrufu sağlanabiliyor.

Benzinden yaklaşık yüzde 45 ve mazottan da yaklaşık yüzde 35 oranında ucuz olan LPG, benzine göre daha temiz bir yanma sağladığı için karbon ve kurumu nispeten daha az oluşturuyor ve zararlı gaz salınımını yaklaşık yüzde 13 oranında düşürüyor.

İstendiği taktirde tekrar benzine geçme imkanı sunan LPG’li Hyundai modeli almak için, normal araç satış fiyatının üstüne sadece 1.500 YTL ödemek yeterli oluyor. Bunun için aracınızın renk ve paketini belirledikten sonra LPG dönüşüm bedelini ödemek ve LPG montaj sözleşmesini imzalamak yeterli oluyor. Hyundai’nin sunduğu garantiden yararlanabilmek için, tüm Hyundai modellerinde olduğu gibi LPG’li araçlarla da garanti süresi boyunca tüm Türkiye’deki Hyundai Yetkili Satıcıları’nda belirtilen aralıklarda bakımları yaptırmak gerekiyor.

İlk etapta Accent Era’da uygulanmaya başlanan LPG Dönüşüm Paketi, kısa süre içinde i10, Getz, Matrix ve i30 gibi tüm benzinli Hyundai modellerine de yerleştirilecek.




]]> http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1685 Wed, 24 Dec 2008 19:48:32 +0200 http://www.vt-turkiye.com/forum/showthread.php?tid=1685
Audi’nin, bireysel olarak yarışlara katılmak isteyen müşterileri için ürettiği modelde 500 beygir gücünde V10 motor kullanılmış. 6 vitesli sıralı şanzımana sahip model, GT3 kuralları gereği 4 çeker değil arkadan itiş.

2009 yılının son çeyreğinde satışa sunulacak modelin vergiler hariç Almanya fiyatı 262,000 euro.

Firma 24 saat Nürburgring dayanıklılık yarışları için, R8 LMS’nin özel bir versiyonunu da geliştiriyor.

Alman üreticinin kendisi, yeni GT3 sınıfı yarış otomobili ile yarışlara katılmayı planlamıyor.

Can Şaher



















]]>
Audi’nin, bireysel olarak yarışlara katılmak isteyen müşterileri için ürettiği modelde 500 beygir gücünde V10 motor kullanılmış. 6 vitesli sıralı şanzımana sahip model, GT3 kuralları gereği 4 çeker değil arkadan itiş.

2009 yılının son çeyreğinde satışa sunulacak modelin vergiler hariç Almanya fiyatı 262,000 euro.

Firma 24 saat Nürburgring dayanıklılık yarışları için, R8 LMS’nin özel bir versiyonunu da geliştiriyor.

Alman üreticinin kendisi, yeni GT3 sınıfı yarış otomobili ile yarışlara katılmayı planlamıyor.

Can Şaher



















]]>